전문가 컬럼 글로벌 공급망의 구조적 변화와 대응

물류분야에 오랫동안 종사하고 있는 한 기업인이 얼마전, 과거에는 해운회사 사람들이 귀찮을 정도로 찾아왔었는데 요즈음에는 얼굴을 보기 힘들다며 해운계의 태도 변화에 언짢아 하며 서운한 마음을 토로한 적이 있다. 과거 컨테이너 정기해운기업의 주가는 바닥을 벗어나지 못했고 주주들도 배당에 대한 기대는 아예 접어두고 있었다.

2020년 팬데믹이 선언된 3월을 전후하여 글로벌 경제계가 급격한 냉각현상과 함께 무역량도 급락할 것으로 예상했지만 시장의 반응은 전혀 예상 밖이었다. 그래서 최근의 시장상황을 매우 이례적이라고 한다. 70년 컨테이너 해운사상 지금과 같은 시장은 없었기 때문이다. 선박과 컨테이너, 새시(chassis) 등 해운의 기본 자산(assets)이 부족하고, 항만과 터미널, 창고 등은 물량을 소화하지 못할 정도로 만석상태인가 하면 철도, 트럭을 포함한 육상 물류 인프라 역시 수요를 충족하기에는 한마디로 역부족이다. 물류대란의 명과 암
전세계적으로 예기치 못했던 혼잡과 정체로 선박의 항구에서의 대기시간이 길어지고 컨테이너는 육상의 병목현상으로 제때 되돌아오지 못했다. 태평양 항로의 경우 그동안 임시선박 및 타 항로에서 전배한 선단까지 최대 선복량이 투입되었음에도 불구하고 지연으로 인해 실질적으로 불용화된 선복량이 10%를 초과하였고 불용화된 컨테이너 역시 15%에 육박하고 있다.

혼란의 원인은 팬데믹으로 인해 서비스보다는 상품구입위주로 변한 소비자의 수요패턴이다. 이를 부추긴 것은 지원금 혹은 부양패키지이며 그 정중앙에 미국의 1조 9천억 달러에 달하는 엄청난 규모의 대국민 지원금이 있다. 기본적으로 수급의 균형이 크게 수요 쪽으로 기울어진데 더하여 설상가상으로 방역조치로 인한 인력부족과 감염사태로 중국 등 여러 항만들이 조업단축 혹은 일시 폐쇄되었는가 하면 지난 3월에는 물류 요충지인 수에즈 운하에 초대형 컨테이너선이 좌초되어 일주일간 운하가 봉쇄되며 물류대란을 더 심화시킨 바 있다.
화주들은 추락한 서비스의 신뢰도, 장비와 선복부족, 천정부지로 올라간 해상운임을 지불해도 선적 자체가 어려운 3중고를 겪고 있지만 글로벌 해운회사들은 사상 최대의 영업이익을 시현하며 과거 누적되었던 손실을 만회하고 있다. 상위 10대 선사의 2021년 영업이익 규모가 1,500억 달러($150bn)에 이를 것으로 추정되는가 하면 국내 대형 해운회사의 3분기 영업이익률의 규모가 매출의 57%로 매출 상위 100대 기업 중 제 1위를 기록하는 한국해운사상 전무후무할 기록을 보이고 있다.
^{(출처 : Lloyds List. Nov. 22, 2021)}

천정부지로 올라간 해상운임으로 인해 글로벌 수입가격은 11% 정도 증가하였고 소비자 가격도 크게 상승하였다. 특히 해상운송을 더 많이 이용해야 하는 컴퓨터, 전자제품, 광학제품 등 다국적 조립산업의 경우가 큰 타격을 받았는가 하면 가구, 의류 등 저가상품의 경우 치솟은 해상운임으로 비지니스를 포기해야 할 정도로 위기에 직면해 있으며 미국과 유럽의 경우 운임이 10% 상승하게 되면 공업생산품의 생산량은 1% 정도 감소될 것으로 전망하고 있다.
^{(출처 : 2021 Review of Maritime Transport by UNCTAD)}


미국은 반 독점적 성향이 가장 강한 나라 중의 하나다. 더구나 미국의 수출입 업계의 불편과 미국소비자의 부담으로 외국해운회사들이 운항동맹을 통해 우월적 지배력을 무기로 사상 최대의 영업이익을 달성하고 있다는 것이 미국 화주와 정치권의 공통된 인식이다. 하와이, 푸에르토리코, 알래스카 등 원거리에 위치한 도서와 미국 본토를 연결하는 연안선대(Jones Act fleet라 함)외에는 국제항로에 취항하는 컨테이너선단이 전무한 미국의 경우 수출입화물의 운송을 전적으로 외국선사에 의존하고 있는 것이 현실이다.
선박, 컨테이너부족과 고 운임으로 인한 화주들의 불만과 수출 길마저 막힐 수 있다는 미국 농산물업체들의 민원이 정치권에 쇄도하고 있지만 물류 인프라 구축을 위한 장기적 투자는 시간을 요하는 것이기 때문에 당장 동원할 수 있는 마땅한 대응책이 없다 보니 미국 정치권이 취할 수 있는 대책이라면 외국 선사들에게 해법을 촉구하고 압박하는 정도다.

이번 물류대란이 해운회사의 전략에 의해 유발된 것이 아니고 근본적인 원인은 미국에서의 급격한 수요증가와 물류 인프라의 구조적 취약성 때문이라는 것이 해운계의 시각이다. 원양항로용 선박의 척당 가격은 1,000~1,500억원에 달한다. 유럽항로의 경우 11척을 투입하려면 선가만 1조 5천억대에 달하며 여기에 터미널과 컨테이너를 갖추어야 하는 매우 자본집약적(capital intensive)인 산업이다. 따라서 해운자산의 효율제고를 위해 지연이나 정체를 최소화하고 고 수익서비스에 집중하는 것은 경영의 최우선 과제다.
영리를 추구하는 선박회사의 입장에서 고수익 화물운송에 주력하는 것은 상사적 측면에서 당연한 것이고 법적으로 이를 비판할 근거는 없다. 그러나 일각에서 지적하는 것처럼 영리추구 이전에 기업으로서의 사회적 책임이라는 것도 전혀 무시할 수 없다. FMC(미연방해사위원회) 의장도 선사들은 관련법의 조문(letter of the law)을 충실히 지켰다고 주장할지 모르나 법의 정신(spirit of the law)은 외면하고 있다고 지적한바 있다.


현재와 같은 수요의 강세가 장기화될 수는 없겠지만 수요가 둔화되더라도 물류공급망의 특성상 한번 뒤엉킨 물류의 흐름을 바로잡기에는 시간을 요한다. 수요의 증가세가 최근 둔화 조짐을 보이고는 있지만 당장 하락세로 이어지지는 않고 있다. 팬데믹 현상이 가까운 장래에 통제될지 여부는 불확실하지만 최근 오미크론이라는 새로운 변종의 등장과 함께 확진사태가 급격히 확산되고 있는 상황에서 낙관은 시기상조로 보인다.
물류공급망의 주축이라 할 수 있는 선박, 컨테이너의 추가 발주 등 공급부족을 해소하기 위한 선사들의 노력과 함께 정부의 지원패키지의 효과도 거의 바닥이 난 것으로 보여 수요증가세에 제동이 걸릴 가능성은 높아 보인다. 정치권에서도 물류시스템의 근본 문제를 해소하기 위해 정체와 지연의 근본원인을 조사하는 등 물류시설 보완을 위한 제도적 방안을 검토하고 있어 물류대란의 정도가 조금씩 완화될 것으로 예상된다.
그러나 최근 선박발주가 증가하고 있지만 해운자산을 포함해서 항만, 터미널, 도로, 철도망 등 물류의 기본 인프라는 최악의 상황에 대비하여 구축하기 보다는 정상상황을 토대로 하기 마련이다. 이는 버스, 여객선, 철도회사들이 민족 대이동이 이루어지는 추석, 설 등 명절의 특수를 기준으로 자산을 확보, 운영하지 않는 것과 같은 맥락이다. 결국 추가 자산을 확보한다고 하더라도 그 규모는 수급의 최적균형을 기준으로 하는 것이기 때문에 근본적인 해법은 수요의 정상화라 할 수 있다.


글로벌 물류는 단기적으로는 팬데믹과 백신접종의 영향을 받을 것이지만 장기적 전망은 물류의 구조적 대 변화의 물결에 의해 좌우될 것이다. 결국 수요의 이례적인 변화로 나타난 물류 체인상의 장애는 글로벌 무역패턴이 정상화되면서 물류공급망의 취약점을 재 보강하는 계기가 될 것이며 장기적 측면에서 해상운송산업의 구도에도 대 변화를 촉진하는 결과가 될 것으로 예상된다.
한편으로는 제조공장의 복귀(reshoring)혹은 근거리 조달(nearshoring) 문제가 거론되고 있지만 물류체인의 급격한 변화가 나타날 가능성은 낮을 것으로 예상된다. 노동집약적이고 상품가격이 낮은 제품에 대해서는 reshoring이 앞당겨질 수도 있겠지만 중고가 상품의 생산기지는 재배치가 쉽지 않을 것이기 때문이다.
가장 심각한 문제는 항만의 혼잡현상이다. 미 L/A, L/B 두 항의 경우 선석 대기기간이 무려 25일에 달하는가 하면 유럽의 경우도 미 서안보다는 조금 양호하지만 여전히 대기기간이 7~10일에 이르고 있다. 아시아 발 수출화물의 종착지인 미국과 유럽에서의 혼잡이 심화되다 보니 중국과 아시아 역내항로, 지선항로에까지 여파가 확산되고 있다.

과거에는 선복과잉 현상이 발생하면 해운시장은 문자 그대로 생존을 위한 체력전에 매달렸다. 화물 쟁탈전에 올-인하다보니 채산성(profitability)은 도외시되었고 운임동맹이 폐지되면서 시장의 운임은 사실상 화주에 의해서 결정되었다고 해도 과언이 아니었다. 이런 침체현상이 10여년간 지속되다보니 일부 선사들의 퇴출 혹은 도산으로 이어졌고 과거 20여개사가 경쟁하던 시대에서 선사의 수는 절반으로 줄었다.
해운시장은 생존차원에서 3대 얼라이언스라는 수퍼 운항동맹을 결성하면서 소수 대형화로 재편되었다. 선사들은 강한 단결력을 통해 수요의 동향에 따라 운항동맹 선사 공동의 비용으로 결항(blanking) 혹은 휴항(lay-up)을 통해 인위적으로 공급량(선복)을 조절(capacity management)하며 운임의 흐름을 통제할 수 있게 되었고, 선, 화주간 힘의 균형에 변화가 나타났다.


ⓐ 정기선 해운과 네트워크 : 모든 항로에서 선박의 대형화가 추진되면서 모선의 기항지는 점차 축소되고 환적 기능이 확대될 것이며 네트워크는 점차 단순화되고 원양보다 근해 선사중심으로 통폐합이 진전될 것이며,
ⓑ 물류와 운임시장 : 글로벌 물류혼란은 향후 1~2년 이상 계속될 것이며 그 이후에도 과거와 같은 운임전쟁은 사라질 것이며 운임은 현재보다 상향 조정된 선에서 안정될 것이며
ⓒ 시장의 지배구조 : 선사들의 시장 지배력은 더욱 강화되고 선, 화주간 건전한 Partnership 구축이 확산될 것이며 중, 소형 F. Forwarder들의 입지는 점차 좁아질 것으로 예상된다.


물량의 과다에 관계없이 화주가 운임을 통제할 수 있었던 시대는 잊고 이제는 운송비 절감보다는 거래 상대에게 원하는 날짜와 장소에 상품을 인도하는 것을 최우선으로 하는 물류전략을 수립해야 한다. 과거 화주들이 선사에 운임률 제시(quote)를 요청하면 응답대신 즉시 달려가서 운임률은 제쳐두고 우선 물량을 달라고 읍소하던 시대, 태평양이나 유럽항로에서 컨테이너 개당 운임이 해운원가를 보전하기도 어려울 정도인 1,000수준을 오르내리던 시장은 더 이상 기대해서는 안된다. 운임통제권이 3대 운항동맹의 수중에 있는 한 팬데믹이 해소되더라도 시장이 수년전과 같은 시대로 회귀할 것이라는 기대도 접어야 한다. 물론 컨테이너당 운임이 $5,000~$6,000선으로 계속 유지되지도 않겠지만 그렇다고 $1,000 이하 시대로 회귀하지도 않을 것이다.

과거의 인식에 연연하다보면 해운선사를 포함해서 물류기업들은 점점 멀어질 것이고 그렇다고 해서 선사들이 화물이 없어서 찾아다니며 읍소하는 일도 발생하지 않을 것이다. 굳이 디지털화와 e-Commerce를 거론하지 않더라도 향후 선, 화주 관계는 서로의 필요에 의해서 비즈니스를 주고받는 파트너십 구축이 최우선과제다.
과거처럼 선박회사와 선적을 약속했다가 그보다 더 낮은 운임이 제시되면 예약을 묵살하거나(no-show), 화주와 선적을 약속했다가 더 좋은 운임이 나오면 일방적으로 선적을 다음배로 미루는(roll-over) 관행은 선사나 화주 모두에게 도움이 되지 않는다. 계약 위반에 대한 법적책임론을 거론하기전에 물류시장의 변화를 수용하고 운송을 보장받는 대신 사전에 협상을 통해 현실적인 운임을 합의하고 서로가 약속을 존중하는(mutual commitment) 신뢰관계 구축이 절대적으로 필요하다. 이것이 팬데믹을 통해 초 대형 화주, 포워더와 선사들이 터득한 값비싼 교훈이다. 나만을 위한 맛춤서비스는 향후의 물류전략에서 지워야 할 선택지다. 물류 전략의 최적화 컨테이너 정기해운에서 주요항로를 이동하는 화물의 형태를 예약 혹은 계약 유무에 따라 분류하자면 분기별 혹은 연간 단위로 사전에 미리 예약된 화물(contract cargo)과 선박별로 그때 그때 시장 상황을 봐가며 선적 직전에 선박을 수배하는 화물(spot cargo)로 양분할 수 있다. 대부분의 선사나 대형화주들은 이 두 가지 형태를 시장의 흐름과 전망에 따라 적정비율로 혼용하고 있는 반면 소량 화물의 화주는 Spot에 더 비중을 두는 경우가 많다. 안정된 운송과 운임부담을 절충한 결과로 보이나 선복이 초과 공급되는 해운침체기에는 Spot cargo의 비중이 높은 것이 통례였다. 이번 팬데믹으로 천정부지로 치솟은 운임시장에서 심각한 타격을 받고 있는 화물은 Spot cargo였으며 낮은 운임을 선호해왔던 소형 화주들이었다.

과거 침체기에 화주는 물량을 두고 복수의 선사간 운임경쟁을 통해 최저운임을 활용할 수 있었으나 최근에는 선복부족으로 Spot rate가 팬데믹 이전 대비 3~5배까지 상승하였는가 하면 이런 현상이 2023년까지 계속될 것이라는 전망까지 나오다 보니 계약시즌을 앞두고 화주는 물론 선사들도 Contract vs Spot을 두고 고심 중이다. 화주, 대형 포워더는 물론 선박회사 자신도 운송화물을 전량 Contract 혹은 Spot으로 확보하기를 원하지 않는다.
화주는 선복확보가 확실하게 보장되기를 원하면서도 운임 부담이 늘어나는 방식은 최대한 피하려 하는 반면 선박회사는 운임을 일정수준으로 인상하지 않는 한 선복의 보장을 최소화하는 방향으로 계약을 추진하고 있다. 일정량을 Service contract로 묶어서 화주는 선복 확보를, 선사는 일정수준의 기본 화물을 확보하기를 원하는 한편 양측 모두 시황의 등락에 따라 유리한 운임을 적용하기 위한 여지를 확보하고자 한다.


현 시장의 상황이나 전망에 비춰볼 때 과거대비 Contract cargo의 비중과 운임수준이 상향 조정되고 Contract 기간이 장기화될 것으로 예상된다. 문제는 Contract vs Spot의 균형이다. 대형 화주의 경우는 선사들과의 신뢰관계를 토대로 물량과 운임률을 연계하여 운임의 인상폭을 최소 수준으로 유지할 수 있겠지만 소형 화주들의 사정은 그렇지 못하다. 과거 소형 화주들은 포워더를 통해 여러 소형화주들의 물량을 묶어서 운임을 협상할 수 있었지만(Basket rate라 함) 지금은 포워더들도 Contract에 신중하지 않을 수 없다. 우선 선사들의 사정이 과거와 다를 뿐 아니라 시황이 불투명하기 때문에 포워더들도 위험부담을 기피하고 있다.
이제 더 이상 포워더를 통한 Basket rate는 기대하기 어려워졌기 때문에 과거 Basket rate를 통해 싼 운임을 찾아다녔던 소형화주나 포워더의 경우 사정이 다르다. 정확한 선적을 원한다면 물량과 운임률을 약정하고 Contract를 택하거나 아니면 선적여부가 불안하지만 운임을 줄이기 위해 Spot에 베팅하는 방법밖에 없다.

물론 대형 포워더의 경우는 자신과 신뢰가 구축되어있는 대형화주들의 지원(back up)이 있는 한 이들의 물량을 묶어 합리적 수준에서 물량과 운임이 Commit된 Contract를 통해 일정 범위내에서 운임 인상을 받아들이고 선복을 안정적으로 확보할 수 있기 때문에 우려할 상황은 아니다. 대형 포워더의 경우 선사와 포워더간, 포워더와 화주간 Back-to-back contract 이 가능하기 때문에 이른바 샌드위치 상황에 처할 가능성은 없다.


Service contract(S/C)는 통상 년초에 시작해서 5월에 마무리하는 것이 통례였으나 금년도에는 팬데믹의 영향으로 화주들이 계약을 서두르면서 협상기간이 길어지고 있다. 그동안 시장의 수급동향에 따라 그때 그때 낮은 운임을 겨냥하고 S/C를 기피해왔던 Spot cargo 화주들도 이번 물류대란을 통해 운임 절약보다 상품의 안정적인 운송망 확보가 더 중요하다는 교훈을 터득한 나머지 적극적으로 장기 S/C를 검토하는 방향으로 전환하고 있다. 세계 최대선사인 Maersk가 2019년 이후 최근까지 50%($1,000 상당)정도 평균 운임이 상승한 장기 S/C 물량을 40% 이상 확보하였는가 하면 COSCO에서도 Midea, Haier, TCL 등 중국의 대형 가전제품 메이커들을 포함해서 의류, 자동차, 기계류 등 중국 내 대형 제조업체 고객들을 상대로 장기 S/C 체결 협상이 진행 중이다.
전체 물량 중 S/C 물량이 늘어나고 과거 대비 합리적 수준에서 합의된 운임률을 통해 경영의 안정을 도모할 수 있다는 점에서 최근의 Mutual commitment의 필요성에 대한 공감은 선, 화주 모두에게 도움이 될 것이며 정기선 해운시장의 장래에도 긍정적 효과를 초래할 것으로 예상된다. 글로벌 선사 모두가 S/C에 주력하지 않을 수 없는 시기다.

각자의 상황과 취급상품의 종류에 따라 다르겠지만 향후 물류전략은 2019년까지 가능했던 시장의 단기적 흐름을 이용한 저 운임추구 전략보다는 중장기적 차원에서 물류 코스트의 예측과 안정관리가 가능한 물류 전략이어야 하며 그렇지 않을 경우 거래 상대와의 신뢰는 물론 해운을 포함한 물류기업과의 관계에서 예상밖의 장애에 직면할 가능성도 배제할 수 없음을 인식하여야 한다.

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